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2021-04-29

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2021-04-20

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科技巨头纷纷造车，其实只是一块敲门砖

2021-04-20

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2021-04-19

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蔚来CEO李斌：对今年的电动汽车销售持乐观态度

2021-04-19

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蔚来联手中石化意欲何为？

2021-04-19

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华尔街大行贷存比重演后雷曼危机时期，接下来会怎样

2021-04-19

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车企谈芯片短缺：好像“救火队” 频繁更换供应商

2021-04-15

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2021-04-15

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拆解图森未来：6个问题了解全球自动驾驶第一股

2021-04-15

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2021-04-15

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2021-04-10

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拜登寻求2022财年财政预算增加8.4%

2021-04-09

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2021-04-08

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2021-04-08

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19:02","market":"hk","language":"zh","title":"科技巨头纷纷造车，其实只是一块敲门砖","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1115381700","media":"锐问 Record","summary":"加入中国电动车俱乐部，要先搞定2张门票。","content":"<p>最近半年，中国汽车业的头条新闻都来自科技大公司。4月19日正式开幕的上海车展也不例外。</p>\n<p>声称不造车，想做一级供应商的智能手机厂商华为，这天联合北汽极狐（ARCFOX）发布了定制的新车型。上汽和阿里联合打造的智已汽车也要发布首款量产车。</p>\n<p>和过去5年里，投资造车新势力不同，智能手机厂商小米和互联网大公司<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>，都要亲自下场造车。未来，这个队伍可能还有滴滴出行。</p>\n<p>科技巨头们越来越迫切需要一个新领域，成为智能手机时代之后的新增长点。智能电动汽车是它们找的新方向之一。</p>\n<p>但从投资到亲自造车，想要实现这一愿望变容易了么？</p>\n<p><b>加入中国电动车俱乐部，要先搞定2张门票</b></p>\n<p>在中国，想要像<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>一样造智能纯电动汽车，新公司首先需要两块牌照。一块用来建厂造车，由国家发改委主导；一块用来建公司，卖车，归工信部管。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/67adccefb368ef6b178d50400188ab85\" tg-width=\"550\" tg-height=\"334\" referrerpolicy=\"no-referrer\">成为双资质电动车企，一共分几步？信息来源：发改委、工信部</p>\n<p>但申请条件似乎在逐渐放宽。</p>\n<p>第一块牌照很难拿。2017年6月，中<a href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车产能过剩的争议中，发改委不再公布新项目审批信息，一度传出审批实质上已暂停的消息。现在，即使新公司建厂造车的准入重新开放，它们也面临耗时的审批周期。</p>\n<p>可也不是完全没有解决方案。金杜律师事务所合伙人姚丽娟认为，申请生产资质的话，已经有整车或者零部件制造经验的传统车厂会更容易些。除了独立申请资质外，对造车新势力来说，还可以选择代工生产或者直接收购现有汽车生产企业。</p>\n<p>其中，汽车代工模式正在逐渐被政策认可。</p>\n<p>2018年5月，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>交付首批量产ES8以来，陆续出现过车主抠“江淮”尾标。因为照2005年施行的《汽车产品外部标识管理办法》，车尾必须出现代工厂品牌。</p>\n<p>对此，蔚来CEO李斌曾表示，国家强制要求乘用车粘贴生产企业名称的规定已经不合时宜，对于处在品牌培育期的初创企业，这项规定增加了额外的难度，同时也增加了沟通成本。</p>\n<p>换句话说，当时汽车代工还在监管的灰色地带。</p>\n<p>直到2018年12月《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部才首次在政策层面肯定了汽车代工模式，同时也提了新要求。比如，未获得生产资质的新造车企业需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。</p>\n<p>代工管理办法草案目前尚未出台。不过，2020年5月，第十三届全国人大三次会议第二场“部长通道”问答记者会上，工信部部长苗圩提到，有序放开新能源企业代工生产，以及对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d8124e0022f80c4d05da77d77d848146\" tg-width=\"550\" tg-height=\"445\" referrerpolicy=\"no-referrer\">目前，市面上拿到这一资质的公司共18家。来源：据公开信息整理，电车汇</p>\n<p>申请资质进程缓慢，充满不确定性，而更快，也更花钱的办法是直接收购一家已经有资质的公司。零跑汽车副总裁赵刚曾表示，“现在行业里，一个资质大概4个亿。”</p>\n<p>这一价格不包括收购企业背后难以摸清的隐形债务。比如，2018年9月，拜腾1元收购一汽华利，接管后者8亿元债务。后来，拜腾融不到钱，闹钱荒还要忙着还债。</p>\n<p>后来，<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>收购重庆力帆，恒大收购国能。对新入场的公司而言，可收购的资质已经越来越少，其中合适的资质要价只会更高。</p>\n<p>而蔚来坚持代工模式。其联合创始人秦力洪曾表示，“资质我们也喜欢，但你让我花10个亿去买个空壳，我肯定不干。我们不会通过收购壳资源获得生产资质。”</p>\n<p>去年9月，第二块牌照的申请条件也放宽了。</p>\n<p>2020年9月，中国工信和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》新规，删除了关于“设计开发能力” 的要求。也就是说，小米或者百度这些科技公司想要申请一家公司造电动车，不再要求必须自主研发核心技术——电池、电机和电控。</p>\n<p>清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，新规降低了企业及其产品的准入门槛，更多新玩家势必进场造车，特别是人民币玩家。</p>\n<p>他们能购买研发技术、生产技术、安全技术等，甚至直接买下一家传统车厂，顺利将质量可靠、用户喜爱的产品投向市场。</p>\n<p>可进入2020年后，中国电动汽车市场变得残酷起来。量产车推得再快，窗口期也已经关闭。补贴结束，外资引入，新公司势必面临更激烈的竞争。小米、百度、滴滴可能面对的竞争对手，不只有特斯拉、蔚来、小鹏，还有大众、通用和丰田。</p>\n<p><b>造车这块敲门砖，还是有点硬</b></p>\n<p>一般来说，新入场的公司会集中优势资源做好一辆车，再按照一定频率推新车型。特斯拉花3年打磨 Model S，才开始两年推一款新车。蔚来、理想、小鹏也各自花了约4年时间打造第一款量产车。</p>\n<p>但不是所有公司都能成功。肯花钱也不一定能造好车。造电吹风的戴森耗了四年时间，花了25亿英镑（约227亿元人民币），放弃了造车计划。</p>\n<p>戴森和老<a href=\"https://laohu8.com/S/GLP\">伙伴全球</a>设计和技术副总裁彼得·盖马克（Peter Gammack）亲自把关车身设计，反复试验。但汽车设计讲究精度，学习曲线陡峭。因此，他们还聘用了很多汽车业人士，用来指出问题所在。</p>\n<p>2016年起，戴森董事会里多了两位汽车专业人士。包括，<a href=\"https://laohu8.com/S/AMLN.UK\">阿斯顿马丁</a>前总工程师Ian Minards和宝马电动车计划的重要支持者Ian Robertson。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/647a748492535a79d1257995c247452e\" tg-width=\"550\" tg-height=\"364\" referrerpolicy=\"no-referrer\">戴森概念电动车</p>\n<p>即使有一帮汽车专业人士把关，戴森概念车还是采用了一系列激进的设计。包括低矮的车顶、更大的车轮、无框的窗玻璃，以及豪车才会配置的“自杀”门。</p>\n<p>除了研发、规划新车型，主机厂还要负责集成整车。而供应商负责开发、生产零部件。虽然电动汽车的零部件数量比燃油车要少，但每一个创新的设计，都会增加供应商开发难度和成本。主机厂管理供应商的难度，也会指数级上升。</p>\n<p>光是大轮胎，戴森就和好几家供应商讨论过可行性。最后只有两家轮胎制造商觉得可以做到——日本的普林斯通和法国的米其林。</p>\n<p>更特别的设计在汽车内部。戴森请了一批从未接触过汽车空气调节系统的工程师，搞了一套能给这辆7座SUV分区加热、制冷的，而且还要做到省电。</p>\n<p>除了车身设计，不用在城市旅途中停下来充电，更长的续航时间也是戴森汽车主打的卖点。为此，他们不得不为更多的电池，自主研发悬架，并在上面腾出更多的空间。</p>\n<p>和戴森类似，中国科技大公司或许也不用担心品牌号召力，有实力的供应商乐得合作。但高难度的汽车设计，一旦成本超出预期，造一台亏一台，有多少钱都填不上这个窟窿。</p>\n<p>它们还有可能无法如期交货，不按质量要求行事，标准扯不清楚，导致项目一拖再拖。在中国，交给工信部检验的15辆工程样车，还需要满足安全法规，要有专业团队懂得和国家部委上下沟通。</p>\n<p>由于每款车型的尺寸、工艺不同，对生产线的要求也不同。车企通常会把一、两个车型放在一个工厂集中生产。投资和管理起来更加精益。为此，戴森专门购买并修复了一座机场，及其仓库和跑道。</p>\n<p>对新公司来说，如果有新厂投产，还要同步土建进度，包括拿到环评，消防，土建认可资格。进口设备也要跟进物流。一旦哪个环节卡壳，资金流需要跟得上。</p>\n<p>最终，詹姆斯·戴森曾对《金融时报》的记者感慨，花了很多力气研发，但最后发现量产成本太高了。电池，电池管理，电子设备和冷却系统比内燃机要贵得多。“要收支打平，电动车至少得卖30万美元一辆。”</p>\n<p>而量产高端车型已经比中低端车型容易。买一辆<a href=\"https://laohu8.com/S/RRN.UK\">劳斯莱斯</a>的人，信奉的是制造工艺；买一辆丰田卡罗拉的人，追求的是不出故障、省油和平顺。年产数十万以后，可靠性是汽车的首要目标。</p>\n<p>今年2月，特斯拉CEO马斯克也承认，在产能爬坡时，保证细节不出错很难。他曾在公开采访中，建议消费者，要么一开始就买，要么等产量稳定下来再买。</p>\n<p>一位接近小米汽车调研项目的人士曾对《财新》表示，小米追求性价比，它造车大概率要走量的。因此规模量产很重要。但车企能否充分供应？电池、芯片等供应链是不是能跟上？这些问题恐怕车企自己都无法保证。</p>\n<p>科技公司要制造一辆要在雨雪、风雪中持续行驶15年的汽车，至今仍是一项复杂的工程。</p>\n<p><b>现在除了卖车，没谁找到更好的赚钱办法</b></p>\n<p>燃油车时代，传统车厂建立4S店经销网络，卖整车时赚一笔钱，维修保养时再赚一笔。而且，卖配件远比卖整车更赚钱。除此之外，配套的汽车金融，比如贷款买车，也是其重要的利润来源。</p>\n<p>电动车更像一台电子设备，不太需要保养。直接开店销售的确更能保证销售体验和利润最大化。翻开特斯拉2020年的账簿，收入315亿美元，其中94%正来自卖车。剩下6%来自出售监管积分、卖软件，甚至是卖品牌周边。</p>\n<p>每多卖一辆车，就会摊薄研发一个车型的成本。不过，卖车12年以来，特斯拉亏损至今。去年，它靠把环保监管积分卖给传统车厂，才赚了7.21亿美元。前一年还账面上都还亏着8.62亿美元。</p>\n<p>属于电动汽车的时代似乎还没有来。</p>\n<p>对消费者来说，现阶段，购置电动车可能也还不是最优选择。《38号车评》曾测算过，在中国，如果不考虑购车和电价补贴，算上折旧，现阶段买电动车并不比燃油车划算。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/da93ed97c8c172097f872e34eed8f4f2\" tg-width=\"550\" tg-height=\"295\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p>\n<p>人们购买电动车的理由，大多还不来自制造商的产品力本身。2021年麦肯锡中国汽车消费报告中，过半的消费者购买电动车的意愿，基于一些尚存争议的观点。</p>\n<p>例如，68%的受访者认为，电动车更环保。然而，在没有更好的电池回收技术前，电动车不一定更环保。</p>\n<p>环保等政策驱动下，电池成本没降下来，科技公司跨界造电动汽车还不能完全颠覆传统的汽车行业。但也只有当更多人使用自己的硬件时，它们未来才有可能靠技术赚钱。</p>\n<p>去年，特斯拉在中国纯电动车市场拿了个销售冠军，卖掉了13.7万辆Model 3。在上海通用总经理王永清看来，传统车企很难放弃现有95%的燃油车市场。而特点鲜明的纯电动车，较高售价带来的现金流，还能支撑其大胆应用新技术。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2ec80237966c03fbc31c3e4dba9586fd\" tg-width=\"550\" tg-height=\"309\" referrerpolicy=\"no-referrer\">2020年，中国卖得最好的纯电动车车型Top10&nbsp;&nbsp;数据来源：中国汽车工业协会</p>\n<p>造车，卖车只是一块敲门砖。更值得留意的是，科技大公司都正在研发自动驾驶技术。</p>\n<p>2020年12月，一直传言不断的<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>造计划终于有了新传言。苹果确实仍在开发一款整车。这可能是一款基于现代电动车平台E-GMP的自动驾驶汽车，汽车芯片由A12仿生芯片进化而来，并搭载突破性的电池技术。</p>\n<p>可能参与小米造车的<a href=\"https://laohu8.com/S/688169\">石头科技</a>，也正在自主研发多线激光雷达。这一技术既可以用于其主打产品扫地机器人，也许还能用在自动驾驶汽车上。而搭载华为ADS自动驾驶系统的极狐阿尔法S已经亮相上海车展，预计今年年内交付。</p>\n<p>特斯拉、Uber、Google、苹果都曾设想过同一个未来。</p>\n<p>机器人最终会统治交通运输业。无人车载着乘客在道路上和空中穿梭，无人机负责送货。而拥有无人驾驶技术的公司将成为这一切的中心。更好的硬件，软件和服务集成在一起会成为其核心竞争力。</p>\n<p>到时，像特斯拉CEO埃隆·马斯克曾设想的那样——公司利润增长将主要来源于自动驾驶出行服务和付费软件。如果那时，特斯拉还是卖得最好的智能电动汽车品牌。</p>","source":"lsy1616056435833","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>科技巨头纷纷造车，其实只是一块敲门砖</title>\n<style 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的要求。也就是说，小米或者百度这些科技公司想要申请一家公司造电动车，不再要求必须自主研发核心技术——电池、电机和电控。\n清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，新规降低了企业及其产品的准入门槛，更多新玩家势必进场造车，特别是人民币玩家。\n他们能购买研发技术、生产技术、安全技术等，甚至直接买下一家传统车厂，顺利将质量可靠、用户喜爱的产品投向市场。\n可进入2020年后，中国电动汽车市场变得残酷起来。量产车推得再快，窗口期也已经关闭。补贴结束，外资引入，新公司势必面临更激烈的竞争。小米、百度、滴滴可能面对的竞争对手，不只有特斯拉、蔚来、小鹏，还有大众、通用和丰田。\n造车这块敲门砖，还是有点硬\n一般来说，新入场的公司会集中优势资源做好一辆车，再按照一定频率推新车型。特斯拉花3年打磨 Model S，才开始两年推一款新车。蔚来、理想、小鹏也各自花了约4年时间打造第一款量产车。\n但不是所有公司都能成功。肯花钱也不一定能造好车。造电吹风的戴森耗了四年时间，花了25亿英镑（约227亿元人民币），放弃了造车计划。\n戴森和老伙伴全球设计和技术副总裁彼得·盖马克（Peter Gammack）亲自把关车身设计，反复试验。但汽车设计讲究精度，学习曲线陡峭。因此，他们还聘用了很多汽车业人士，用来指出问题所在。\n2016年起，戴森董事会里多了两位汽车专业人士。包括，阿斯顿马丁前总工程师Ian Minards和宝马电动车计划的重要支持者Ian Robertson。\n戴森概念电动车\n即使有一帮汽车专业人士把关，戴森概念车还是采用了一系列激进的设计。包括低矮的车顶、更大的车轮、无框的窗玻璃，以及豪车才会配置的“自杀”门。\n除了研发、规划新车型，主机厂还要负责集成整车。而供应商负责开发、生产零部件。虽然电动汽车的零部件数量比燃油车要少，但每一个创新的设计，都会增加供应商开发难度和成本。主机厂管理供应商的难度，也会指数级上升。\n光是大轮胎，戴森就和好几家供应商讨论过可行性。最后只有两家轮胎制造商觉得可以做到——日本的普林斯通和法国的米其林。\n更特别的设计在汽车内部。戴森请了一批从未接触过汽车空气调节系统的工程师，搞了一套能给这辆7座SUV分区加热、制冷的，而且还要做到省电。\n除了车身设计，不用在城市旅途中停下来充电，更长的续航时间也是戴森汽车主打的卖点。为此，他们不得不为更多的电池，自主研发悬架，并在上面腾出更多的空间。\n和戴森类似，中国科技大公司或许也不用担心品牌号召力，有实力的供应商乐得合作。但高难度的汽车设计，一旦成本超出预期，造一台亏一台，有多少钱都填不上这个窟窿。\n它们还有可能无法如期交货，不按质量要求行事，标准扯不清楚，导致项目一拖再拖。在中国，交给工信部检验的15辆工程样车，还需要满足安全法规，要有专业团队懂得和国家部委上下沟通。\n由于每款车型的尺寸、工艺不同，对生产线的要求也不同。车企通常会把一、两个车型放在一个工厂集中生产。投资和管理起来更加精益。为此，戴森专门购买并修复了一座机场，及其仓库和跑道。\n对新公司来说，如果有新厂投产，还要同步土建进度，包括拿到环评，消防，土建认可资格。进口设备也要跟进物流。一旦哪个环节卡壳，资金流需要跟得上。\n最终，詹姆斯·戴森曾对《金融时报》的记者感慨，花了很多力气研发，但最后发现量产成本太高了。电池，电池管理，电子设备和冷却系统比内燃机要贵得多。“要收支打平，电动车至少得卖30万美元一辆。”\n而量产高端车型已经比中低端车型容易。买一辆劳斯莱斯的人，信奉的是制造工艺；买一辆丰田卡罗拉的人，追求的是不出故障、省油和平顺。年产数十万以后，可靠性是汽车的首要目标。\n今年2月，特斯拉CEO马斯克也承认，在产能爬坡时，保证细节不出错很难。他曾在公开采访中，建议消费者，要么一开始就买，要么等产量稳定下来再买。\n一位接近小米汽车调研项目的人士曾对《财新》表示，小米追求性价比，它造车大概率要走量的。因此规模量产很重要。但车企能否充分供应？电池、芯片等供应链是不是能跟上？这些问题恐怕车企自己都无法保证。\n科技公司要制造一辆要在雨雪、风雪中持续行驶15年的汽车，至今仍是一项复杂的工程。\n现在除了卖车，没谁找到更好的赚钱办法\n燃油车时代，传统车厂建立4S店经销网络，卖整车时赚一笔钱，维修保养时再赚一笔。而且，卖配件远比卖整车更赚钱。除此之外，配套的汽车金融，比如贷款买车，也是其重要的利润来源。\n电动车更像一台电子设备，不太需要保养。直接开店销售的确更能保证销售体验和利润最大化。翻开特斯拉2020年的账簿，收入315亿美元，其中94%正来自卖车。剩下6%来自出售监管积分、卖软件，甚至是卖品牌周边。\n每多卖一辆车，就会摊薄研发一个车型的成本。不过，卖车12年以来，特斯拉亏损至今。去年，它靠把环保监管积分卖给传统车厂，才赚了7.21亿美元。前一年还账面上都还亏着8.62亿美元。\n属于电动汽车的时代似乎还没有来。\n对消费者来说，现阶段，购置电动车可能也还不是最优选择。《38号车评》曾测算过，在中国，如果不考虑购车和电价补贴，算上折旧，现阶段买电动车并不比燃油车划算。\n\n人们购买电动车的理由，大多还不来自制造商的产品力本身。2021年麦肯锡中国汽车消费报告中，过半的消费者购买电动车的意愿，基于一些尚存争议的观点。\n例如，68%的受访者认为，电动车更环保。然而，在没有更好的电池回收技术前，电动车不一定更环保。\n环保等政策驱动下，电池成本没降下来，科技公司跨界造电动汽车还不能完全颠覆传统的汽车行业。但也只有当更多人使用自己的硬件时，它们未来才有可能靠技术赚钱。\n去年，特斯拉在中国纯电动车市场拿了个销售冠军，卖掉了13.7万辆Model 3。在上海通用总经理王永清看来，传统车企很难放弃现有95%的燃油车市场。而特点鲜明的纯电动车，较高售价带来的现金流，还能支撑其大胆应用新技术。\n2020年，中国卖得最好的纯电动车车型Top10  数据来源：中国汽车工业协会\n造车，卖车只是一块敲门砖。更值得留意的是，科技大公司都正在研发自动驾驶技术。\n2020年12月，一直传言不断的苹果造计划终于有了新传言。苹果确实仍在开发一款整车。这可能是一款基于现代电动车平台E-GMP的自动驾驶汽车，汽车芯片由A12仿生芯片进化而来，并搭载突破性的电池技术。\n可能参与小米造车的石头科技，也正在自主研发多线激光雷达。这一技术既可以用于其主打产品扫地机器人，也许还能用在自动驾驶汽车上。而搭载华为ADS自动驾驶系统的极狐阿尔法S已经亮相上海车展，预计今年年内交付。\n特斯拉、Uber、Google、苹果都曾设想过同一个未来。\n机器人最终会统治交通运输业。无人车载着乘客在道路上和空中穿梭，无人机负责送货。而拥有无人驾驶技术的公司将成为这一切的中心。更好的硬件，软件和服务集成在一起会成为其核心竞争力。\n到时，像特斯拉CEO埃隆·马斯克曾设想的那样——公司利润增长将主要来源于自动驾驶出行服务和付费软件。如果那时，特斯拉还是卖得最好的智能电动汽车品牌。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":542,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":371130725,"gmtCreate":1618918693467,"gmtModify":1704716839497,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"6666","listText":"6666","text":"6666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/371130725","repostId":"1184442046","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":850,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":373139540,"gmtCreate":1618829314380,"gmtModify":1704715462441,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"6666666","listText":"6666666","text":"6666666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/373139540","repostId":"1159886435","repostType":4,"repost":{"id":"1159886435","kind":"news","pubTimestamp":1618824851,"share":"https://ttm.financial/m/news/1159886435?lang=&edition=fundamental","pubTime":"2021-04-19 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href=https://finance.sina.com.cn/7x24/2021-04-19/doc-ikmxzfmk7701918.shtml><strong>新浪财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>蔚来汽车CEO李斌表示，3月份是中国智能电动汽车市场的里程碑，电动汽车首次占到新车销量的10%以上；购买电动汽车的个人用户越来越多，这是一个很好的开始。李斌表示对今年的市场非常乐观，包括下半年。\n此外，李斌还提到，老牌汽车品牌也在推出有竞争力的产品，但总的来说，他们是智能电动汽车领域的后来者，还有很多工作要做。小米、华为和百度等科技公司也在进入市场。需要全面看待这个市场，欢迎竞争，因为这可以促进...</p>\n\n<a href=\"https://finance.sina.com.cn/7x24/2021-04-19/doc-ikmxzfmk7701918.shtml\">Web 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而该银行发放的贷款总额与上一季度基本持平，为1.011万亿美元，比去年同期下降了4%。换句话说，在摩根大通历史上，存款首次超过贷款100%，贷存比在新冠肺炎疫情后大幅下降后，第三季度连续下降到50%以下。美国银行的总存款和贷款之间出现了更加惊人的分歧，该银行的贷款继续以惊人的速度萎缩，目前已达到9110亿美元，低于大金融危机期间的水平，而存款创下了历史新高，达到1.88万亿美元。换句话说，美国银行已经12年贷款零增长了！花旗银行和富国银行也好不到哪里去。金融博客ZEROHEDGE根据各银行财报，得到以上四大银行贷款总额和和总存款的分解图：结果显示，自全球金融危机以来，银行贷款没有增长，而存款总额却翻了一番！Panigirtzoglou写道，这种持续的疲软是在病毒危机爆发后，即2020年第二季度银行放贷短暂飙升之后出现的，这让人想起了雷曼危机后美国银行放贷的轨迹。雷曼危机爆发后，在企业和消费者利用银行信贷额度的推动下，美国各银行放贷速度一度短暂飙升，但直到2011年年中，美国各银行放贷速度基本保持在负增长。尽管在2011年之后进入了正区间，但美国各银行放贷速度一直远低于雷曼危机前的水平，这是长期停滞论的一个重要特征。摩根大通坦言，尽管银行贷款的未来轨迹对于决定长期通胀和流动性状况至关重要，雷曼危机后长期的银行贷款疲软是否会在当前的后病毒周期中重演还有待观察。该行指出，后雷曼时期银行放贷的长期疲软重现，将使人们对未来几年通胀持续上涨的观点产生怀疑。这还将拖累未来的货币供应和流动性创造，即资产价格上涨的一个关键驱动因素被压制。展望未来，美联储将在2022年或任何时候缩减购债规模。摩根大通表示，这可能会导致未来几年货币创造进一步放缓，除非银行放贷有所改善，避免出现后雷曼时期的长期疲软。摩根大通警告称，雷曼破产后银行放贷的长期疲弱状况是否会在当前病毒爆发后的周期中重演，将是决定长期通胀和流动性状况的关键因素。到目前为止，银行放贷的轨迹与后雷曼危机时期的相似之处多于差异。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":318,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":373130978,"gmtCreate":1618829256794,"gmtModify":1704715460017,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"66666666","listText":"66666666","text":"66666666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/373130978","repostId":"2128600328","repostType":4,"repost":{"id":"2128600328","kind":"news","pubTimestamp":1618825861,"share":"https://ttm.financial/m/news/2128600328?lang=&edition=fundamental","pubTime":"2021-04-19 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content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>车企谈芯片短缺：好像“救火队” 频繁更换供应商</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; 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href=https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-04-19/doc-ikmxzfmk7728884.shtml><strong>第一财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>芯片短缺的问题令全球汽车行业的高管感到不安，一些汽车制造商不得不调整装配线，同时芯片供应链的中断也打击了中国汽车企业的生产。在上海车展期间，汽车企业领导者再次将努力解决半导体供应链的问题提上议程。\n德国大众汽车中国区CEO冯思瀚（Stephan Woellenstein）博士周日对记者表示，因为芯片短缺给该公司造成每周甚至每月的损失已经难以估量。“我们就好像是救火队，在某些情况下，我们已改用另一种...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2021-04-19/doc-ikmxzfmk7728884.shtml\">Web 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Diess）上周在汉诺威工业博览会上表示，关键半导体零部件的持续短缺是影响全球汽车行业从新冠危机中复苏的“唯一”因素。\n“美国，巴西和中国的需求正在回升，我们也在努力通过欧洲订单量的增涨来实现复苏目标。”迪斯表示，“目前唯一限制和减缓这种复苏的因素是全球各种半导体的供应情况。”此前，大众汽车已经表示，将直接与芯片厂商锁定芯片供应合同。\n中国汽车经销商协会表示，由于芯片短缺打击了整个汽车生产，预计中国的汽车库存将继续下降。该协会还表示，某些车型的供应可能无法满足需求。 中国汽车工业协会也表示，芯片供应短缺造成今年前两个月中国汽车产量减少了5％至8％，该协会预计从今年第三季度开始，芯片短缺的影响有望缓解。\n此前，包括日产汽车、福特汽车和中国的蔚来汽车等汽车制造商都公开表示，由于芯片供应短缺，他们削减了产量。麦肯锡的数据显示，2019年汽车行业约占全球4290亿美元规模半导体市场的十分之一，恩智浦半导体（NXP）、德国英飞凌和瑞萨电子是该行业的主要供应商。\n今年3月，瑞萨电子在日本的芯片工厂发生大火，这使得半导体的短缺状况进一步恶化。瑞萨电子周一表示，周六工厂已经重启生产，预计将于5月底前恢复受损工厂失去的产能。\n瑞萨电子在车用微控制器芯片方面占据了全球市场近三分之一的份额。瑞萨电子CEO柴田英利（Hidetoshi Shibata）在新闻发布会上称，计划4月底前恢复工厂一半的产能，产能全面恢复预计需要70天左右的时间。\n“日本火灾，美国得克萨斯的极寒气候等因素造成了芯片的短缺问题严重，我们每天都在面临为客户提供足够芯片的挑战。”自动驾驶供应商安波福亚太区总裁杨晓明在上海车展召开前对第一财经记者表示，“芯片给行业带来的已经不是短期的影响了，寻求长期应对的方法是肯定的。”\n杨晓明表示，目前需要对整个行业的商业模式进行重新思考。“我们也在思考如何应对突发事件对全球供应链的冲击，如何在发挥平台化优势的同时，还要考虑如何把目前单一的供应链的模式变得更加柔性。”杨晓明说道，“这并不是说一家供应商不行再换另外一家，而是要找到一种可持续的方案，但这仍然需要时间。”\n杨晓明对记者表示，安波福与合作伙伴每天都在研究芯片的紧张程度。“过去我们跟主要的芯片合作厂商的关系相对简单，但是现在我们开始研究供应链的本质，不单单是芯片设计厂商的瓶颈，也包括分包和晶圆厂的瓶颈。”他说道，“现在我们已经看到，供给汽车使用的晶圆是有瓶颈的，尤其是在需求急剧增加的情况下，晶圆厂的供应挑战很大。至于什么时候能够结束，现在还很难预测。”\n行业重审供应链本质\n芯片的制造从平板大小的硅片开始，电路被蚀刻到硅片中，通过一系列复杂的化学过程在硅片表面上堆积。每个晶圆上都有数百甚至数千个指甲大小的芯片，必须将它们切成单个芯片，然后放入包装中。\n芯片制造过程复杂，供应链尤其长，而且非常耗费人力。生产单个计算机芯片大约需要1000个步骤，经历70次边境的跨越，并且需要大量专业企业的合作，目前这些公司大多数都在亚洲，并且很多企业都是公众未知的。\n以包装步骤为例，一家韩国的生产汽车芯片包装组件公司需要将其产品出口到马来西亚或泰国，以供英飞凌或者NXP等客户使用。英飞凌和NXP等公司负责为德国的博世和大陆集团等汽车供应商提供组装和包装芯片，而博世和大陆集团再向汽车制造商提供最终产品。\n美国总统拜登上周召集半导体行业高管讨论芯片危机的解决方案。拜登政府提议投入500亿美元支持芯片制造和研究，作为2万亿美元基础设施提案的一部分。这些资金大部分将用于英特尔、三星和台积电等晶圆厂，用于建设数十亿美元的先进芯片制造工厂。\n根据行业数据，目前全球80％以上的芯片生产都在亚洲，美国仅占全球半导体产能的12％，低于90年代的37％。\n但行业高管表示，要完全重建芯片整个产业链代价高昂，因此解决更广泛的供应链至关重要。安森美半导体（On Semiconductor）高级副总裁戴维·索莫（David Somo）表示：“要在某个特定的地方从上游到下游重建整个供应链几乎是不可能的，这代价太高了。”\n过去长期以来，美国大量的资金都流向了先进以及高利润率的芯片设计领域，将芯片的包装和生产外包给亚洲企业。在芯片短缺问题日益突出的背景下，一些人士认为，美国不仅需要支持新的尖端晶圆厂，而且还需要支持较旧的技术。\n美国芯片包装公司Promex公司CEO迪克·奥特（Dick Otte）表示：“重建美国的汽车芯片包装业非常重要，如果能做到这一点美国芯片产业链重建才有未来，否则只是浪费时间。”\n去年10月，位于美国明尼苏达州的芯片铸造厂SkyWater Technology接管了佛罗里达州的一家工厂，计划建造先进的包装生产线。\n密歇根大学电气与计算机工程学教授托尼·列维（Tony Levi）表示，重建美国包装业不仅可以使芯片公司及其客户免受地缘因素的影响，还可以帮助他们缩短制造新的芯片所涉及的漫长周期。“美国芯片公司可以更频繁地创建较小规模的芯片制造流程，从而加快创新速度，并有可能创造出更大的生产能力。”列维教授表示。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":237,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":347136790,"gmtCreate":1618473844910,"gmtModify":1704711371003,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"66666","listText":"66666","text":"66666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/347136790","repostId":"2127003228","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":115,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":347136433,"gmtCreate":1618473827822,"gmtModify":1704711370197,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"666666","listText":"666666","text":"666666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/347136433","repostId":"1111977847","repostType":4,"repost":{"id":"1111977847","kind":"news","pubTimestamp":1618472047,"share":"https://ttm.financial/m/news/1111977847?lang=&edition=fundamental","pubTime":"2021-04-15 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href=\"https://laohu8.com/S/SINA\">新浪</a>出售的675万股。图森已确定的发行价区间为35美元到39美元。按此前披露，图森希望能募集8~10亿美元。如果顺利上市，图森的整体估值约为50~70亿美元。</p>\n<p>有分析师认为，图森很可能能多出售10亿美元的股票，“因为投资人有胃口”。自动驾驶赛道当下融资火热。据“甲子光年”此前的独家消息，自动驾驶公司希迪智驾在三个月内完成了两次融资，最新一轮融资也远超计划。希迪智驾只是整个赛道的一个缩影，仅在2021的前两个月，自动驾驶行业的投融资事件已有24起，披露投融资总金额为176.4亿元。</p>\n<p>随着图森上市，纳斯达克也将迎来全球第一家上市的自动驾驶公司。自动驾驶与股市的亲密接触拉开序幕。在上市这场竞逐赛中，图森抢跑成功。</p>\n<p>“甲子光年”拆解了图森的招股书，来看看这是家什么样的企业：</p>\n<p>无人驾驶赛道火热，此时是登陆二级市场的好时候，图森抢跑成功；</p>\n<p>抢占全球自动驾驶第一股，图森是要为后续业务开展准备粮草。按其计划，到2024年图森要在整个美国大陆扩展其自主货运网络（AFN）；</p>\n<p>上市募集的资金用途，图森目前的计划中没有研发和产品投入；</p>\n<p>相比乘用赛道，无人驾驶货车市场似乎是片蓝海。但技术落地、商业化才起步，马拉松才开跑；</p>\n<p>图森仍在亏损，目前没有盈利计划；</p>\n<p>图森最大的外部股东是新浪的关联公司Sun Dream Inc.。这家老牌互联网公司怎么投出了一家自动驾驶公司？耐人寻味。</p>\n<p><b>1.图森是谁？</b></p>\n<p>图森是一个无人驾驶卡车品牌。它成立于2015年9月，想要通过人工智能为全球物流运输业赋能。</p>\n<p>这家公司宣称，其愿景是彻底变革约4万亿美元全球卡车运输市场。咨询机构Armstrong &amp; Assocates的报告称，其中美国总货运市场年收入为1亿美元，卡车货运又占80%。美国是图森目前的主要市场。</p>\n<p>为实现这个目的，图森开发了针对半卡车的技术，即计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案，加上自动驾驶货运网络(AFN)，图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。</p>\n<p>所谓L4级无人驾驶（High Automation），是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等，车主可以不介入操作。</p>\n<p>2020年，图森收入184万美元；2018年这个数字为9000美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子，除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高，还有疫情减少了人和人之间的接触。</p>\n<p>现在的“图森未来有限公司”，前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017年时公司更名为“图森未来”，业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时，创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”，会选择离钱最近的道路。</p>\n<p>这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前，陈墨先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车O2O交易平台）。只不过，创业除了要抢先机，还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂，直到有了图森。</p>\n<p>图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO侯晓迪，后者是加州理工计算与神经系统的博士，创立了基于频域的视觉注意机制理论，被媒体称为是“校园黑客”的原型。</p>\n<p><b>2.为什么选了卡车？</b></p>\n<p>自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。</p>\n<p>乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示，他们（乘用车）的市场是我们的将近10倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉“甲子光年”，此前从<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行（原景驰科技）创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。</p>\n<p>但乘用车因为与人直接相关，安全问题成了一道较高的门槛，导致其落地和商业化难度更高。曾在2018年发力乘用车领域的自动驾驶<a href=\"https://laohu8.com/S/V03.SI\">创业公司</a>，有不少没能撑到今天。</p>\n<p>相对而言，商用领域其实更好落地。Google无人车的开创者、Aurora创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释：如果你的自动驾驶后座上是个人，那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸，那实现起来难度就会小得多。</p>\n<p>同时，仅无人驾驶货车市场而言，其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证：通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元。在中国，情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中，将自己的事业描述为“一个价值8000亿美元的产业”。</p>\n<p>无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过：在AV（自动驾驶）卡车行业，他们即使不是领导者，也肯定是领导者之一。</p>\n<p>这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争，也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019年4月起，小马智行也开始发力卡车货运市场，此前其专注的是乘用车市场。</p>\n<p><b>3.拿什么吸引投资人？</b></p>\n<p>在资本市场的进程中，图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手，此前彭博社就报道过智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息，不过迄今没有新的进展。</p>\n<p>“抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过：要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？</p>\n<p>抢跑成功的图森，靠什么吸引二级市场投资人？变革卡车市场并不那么性感，无人驾驶也不是耳熟能详的事情。</p>\n<p>图森打出来的一张牌，是高增长。2020年它拿到了5700多个意向预订单，财务收入同比增长160%。不过，这是因为基数比较小，即使2020年全年，图森的总收入也不过184.3万美元。</p>\n<p>未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020年，图森启动了全球首个无人驾驶货运网络（AFN），这是其商业化的基础。它在招股书中这么说：预计到2024年，我们将绘制整个4.6万英里的美国州际公路系统。</p>\n<p>也就是说，3年后其AFN的路线将是今天的16倍，到时候美国48个州的主要运输路线上都可以看到L4自主半卡车。但前提是，这个计划要顺利达成。</p>\n<p>如果从募资资金的用途看，还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露，图森将IPO募集的资金主要用于以下三方面：提高财务灵活性以及在市场上的知名度，并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。</p>\n<p>自动驾驶公司的融资用途，常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司Momenta最新一轮5亿美元的融资主要用于产品战略，将其产品“飞轮”推往更远的地方；智加科技今年2月的融资将放在强化合作上，主要用于构建完善的销售和支持网络；自动驾驶送货公司Nuro去年11月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线。</p>\n<p><b>4.商业化能力怎么样？</b></p>\n<p>在招股书中，图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。</p>\n<p>但“甲子光年”发现，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”，说自己实现了L4级自动驾驶技术的还有很多家，每家都有各自的场景。比如小马智行去年11月就展示了L4级自动驾驶重卡软硬件系统。</p>\n<p>此外，图森在招股书中强调的优势还包括：2.8万英里（约合450.6万公里）的路测公里数、和处于tier 1的零部件供应商（其中包括Schneider Nationa，U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要运营商）以及半卡车原始设备制造商Navistar和TRATON合作，共同打造自动驾驶的货运生态等等。</p>\n<p>对此，并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问：既然如此，为什么图森没给国内的公司提供服务呢？“中美的政策环境不一样是一方面，自动驾驶还要看线控的技术，线控的技术能力够不够是另一方面。”</p>\n<p>在当前这个阶段，实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化，行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。</p>\n<p>预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是，其在4个月内获得了5700多个意向预订单。但与图森一样，智加也拿到预订单，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用车自动驾驶系统）已获得超过10,000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了2021年。</p>\n<p>车企们都在拼命奔跑，试图抢占先机。按照去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》给出的自动驾驶车型量产时间表，是在2030年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说，实现L4的官方计划大约还有10年。</p>\n<p>即使车企研发出了具备L4及以上的自动驾驶汽车，目前世界各国对L4以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。</p>\n<p><b>5.盈利还没有时间表</b></p>\n<p>不仅图森，自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上，图森在招股书中的表述是：还没有计划。</p>\n<p>像大部分科技公司一样，图森仍处于亏损状态。据图森招股书，截至2020年12月31日，图森5年共计亏损4.052亿美元（约为人民币26.4亿），仅2020年全年就亏损了1.779亿美元（约为人民币11.6亿）。从2018年到2020年，图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。</p>\n<p>亏损极有可能还将持续。陈默曾说过，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。</p>\n<p>AFN生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段，要想实现盈利还有一段路要走。2020年，图森全年营收的暴增与那5700多个未交付的预订单紧密相关，但这些订单中大约75%是由运营商用卡车车队的客户提出的，离着真正市场化运营还有距离。</p>\n<p>自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构PitchBook数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾透露过公司的花钱速度：3年3亿美元，5年5亿美元。</p>\n<p>目前，图森839名员工中，673人都是研发人员，占比80%。2018至2020年，公司的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，在总支出中的占比都超过七成，而且有略微上升的势头。</p>\n<p>随着商业化过程的展开，运营成本可能持续增加，这可能延后<a href=\"https://laohu8.com/S/06838\">盈利时</a>间。在2018至2020年的三年间，图森的营销费用分别为108.5万美元、81.4万美元、131.3万美元，占支出比重较小。但真正实现L4卡车量产后，营销、市场拓展费用也有可能水涨船高，投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。</p>\n<p>以谷歌旗下的Waymo为例，每个月给美国凤凰城1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计，但目前每年都要烧掉谷歌10亿美元。不过人们的眼光在未来，据<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>(UBS)预测，到2030年，Waymo的营收可能达到1140亿美元。</p>\n<p>图森的未来，需要建立在半卡的量产基础上。目前，图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示，技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时，才有可能去掉安全员。比如，在机器供电可以达到4000瓦时，机器才可以持续运行、不出现宕机的情况，而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产，没法量产就谈不上商业化。</p>\n<p><b>6.谁在持有图森？</b></p>\n<p>在IPO之前，图森已经累计获得完成10轮融资、累计募资超过6.5亿美元，新浪、<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、<a href=\"https://laohu8.com/S/0P6N.UK\">大众集团</a>TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。</p>\n<p>按招股书信息，IPO之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9%的A类股，50%的B类股；联合创始人、CTO侯晓迪持有8.3%的A类股，及50%的B类股。</p>\n<p>新浪的关联公司Sun Dream Inc.是图森最大的外部股东，持有3,100万股股票，占A级股比例约20%。新浪CEO曹国伟、CFO张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中，新浪微创投均参与投资。</p>\n<p>新浪最初投资图森的原因，很可能是看重其转型前的产品，即在线广告的图像识别技术，没想到成了一家自动驾驶公司的股东。</p>\n<p>IPO后，陈默将持有公司7.6%的A类股，及50%的B类股；侯晓迪持有7.1%的A类股，及50%的B类股。Sun Dream Inc.持股13.1%的A类股。</p>\n<p>此外，卡车制造商Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有图森1020万A类股（6.5%），上市之后，Navistar的持股比例为5.4%。</p>\n<p>二级市场的投资人中，也不乏知名机构押注图森的。此次IPO的认购消息中，<a href=\"https://laohu8.com/S/BLK\">贝莱德</a>（BlackRock）、富达（Fidelity）和资本世界投资者(Capital World Investors)三家投资机构作为基石投资者参与IPO认购，平均认购3,378,378股，最高一共认购10,135,134股。</p>","source":"lsy1569753395102","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>拆解图森未来：6个问题了解全球自动驾驶第一股</title>\n<style 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Dream Inc.。这家老牌互联网公司怎么投出了一家自动驾驶公司？耐人寻味。\n1.图森是谁？\n图森是一个无人驾驶卡车品牌。它成立于2015年9月，想要通过人工智能为全球物流运输业赋能。\n这家公司宣称，其愿景是彻底变革约4万亿美元全球卡车运输市场。咨询机构Armstrong & Assocates的报告称，其中美国总货运市场年收入为1亿美元，卡车货运又占80%。美国是图森目前的主要市场。\n为实现这个目的，图森开发了针对半卡车的技术，即计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案，加上自动驾驶货运网络(AFN)，图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。\n所谓L4级无人驾驶（High Automation），是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等，车主可以不介入操作。\n2020年，图森收入184万美元；2018年这个数字为9000美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子，除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高，还有疫情减少了人和人之间的接触。\n现在的“图森未来有限公司”，前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017年时公司更名为“图森未来”，业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时，创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”，会选择离钱最近的道路。\n这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前，陈墨先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车O2O交易平台）。只不过，创业除了要抢先机，还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂，直到有了图森。\n图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO侯晓迪，后者是加州理工计算与神经系统的博士，创立了基于频域的视觉注意机制理论，被媒体称为是“校园黑客”的原型。\n2.为什么选了卡车？\n自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。\n乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示，他们（乘用车）的市场是我们的将近10倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉“甲子光年”，此前从谷歌、百度自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行（原景驰科技）创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。\n但乘用车因为与人直接相关，安全问题成了一道较高的门槛，导致其落地和商业化难度更高。曾在2018年发力乘用车领域的自动驾驶创业公司，有不少没能撑到今天。\n相对而言，商用领域其实更好落地。Google无人车的开创者、Aurora创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释：如果你的自动驾驶后座上是个人，那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸，那实现起来难度就会小得多。\n同时，仅无人驾驶货车市场而言，其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证：通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元。在中国，情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中，将自己的事业描述为“一个价值8000亿美元的产业”。\n无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过：在AV（自动驾驶）卡车行业，他们即使不是领导者，也肯定是领导者之一。\n这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争，也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019年4月起，小马智行也开始发力卡车货运市场，此前其专注的是乘用车市场。\n3.拿什么吸引投资人？\n在资本市场的进程中，图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手，此前彭博社就报道过智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息，不过迄今没有新的进展。\n“抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过：要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？\n抢跑成功的图森，靠什么吸引二级市场投资人？变革卡车市场并不那么性感，无人驾驶也不是耳熟能详的事情。\n图森打出来的一张牌，是高增长。2020年它拿到了5700多个意向预订单，财务收入同比增长160%。不过，这是因为基数比较小，即使2020年全年，图森的总收入也不过184.3万美元。\n未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020年，图森启动了全球首个无人驾驶货运网络（AFN），这是其商业化的基础。它在招股书中这么说：预计到2024年，我们将绘制整个4.6万英里的美国州际公路系统。\n也就是说，3年后其AFN的路线将是今天的16倍，到时候美国48个州的主要运输路线上都可以看到L4自主半卡车。但前提是，这个计划要顺利达成。\n如果从募资资金的用途看，还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露，图森将IPO募集的资金主要用于以下三方面：提高财务灵活性以及在市场上的知名度，并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。\n自动驾驶公司的融资用途，常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司Momenta最新一轮5亿美元的融资主要用于产品战略，将其产品“飞轮”推往更远的地方；智加科技今年2月的融资将放在强化合作上，主要用于构建完善的销售和支持网络；自动驾驶送货公司Nuro去年11月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线。\n4.商业化能力怎么样？\n在招股书中，图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。\n但“甲子光年”发现，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”，说自己实现了L4级自动驾驶技术的还有很多家，每家都有各自的场景。比如小马智行去年11月就展示了L4级自动驾驶重卡软硬件系统。\n此外，图森在招股书中强调的优势还包括：2.8万英里（约合450.6万公里）的路测公里数、和处于tier 1的零部件供应商（其中包括Schneider Nationa，U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要运营商）以及半卡车原始设备制造商Navistar和TRATON合作，共同打造自动驾驶的货运生态等等。\n对此，并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问：既然如此，为什么图森没给国内的公司提供服务呢？“中美的政策环境不一样是一方面，自动驾驶还要看线控的技术，线控的技术能力够不够是另一方面。”\n在当前这个阶段，实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化，行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。\n预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是，其在4个月内获得了5700多个意向预订单。但与图森一样，智加也拿到预订单，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用车自动驾驶系统）已获得超过10,000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了2021年。\n车企们都在拼命奔跑，试图抢占先机。按照去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》给出的自动驾驶车型量产时间表，是在2030年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说，实现L4的官方计划大约还有10年。\n即使车企研发出了具备L4及以上的自动驾驶汽车，目前世界各国对L4以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。\n5.盈利还没有时间表\n不仅图森，自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上，图森在招股书中的表述是：还没有计划。\n像大部分科技公司一样，图森仍处于亏损状态。据图森招股书，截至2020年12月31日，图森5年共计亏损4.052亿美元（约为人民币26.4亿），仅2020年全年就亏损了1.779亿美元（约为人民币11.6亿）。从2018年到2020年，图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。\n亏损极有可能还将持续。陈默曾说过，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。\nAFN生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段，要想实现盈利还有一段路要走。2020年，图森全年营收的暴增与那5700多个未交付的预订单紧密相关，但这些订单中大约75%是由运营商用卡车车队的客户提出的，离着真正市场化运营还有距离。\n自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构PitchBook数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾透露过公司的花钱速度：3年3亿美元，5年5亿美元。\n目前，图森839名员工中，673人都是研发人员，占比80%。2018至2020年，公司的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，在总支出中的占比都超过七成，而且有略微上升的势头。\n随着商业化过程的展开，运营成本可能持续增加，这可能延后盈利时间。在2018至2020年的三年间，图森的营销费用分别为108.5万美元、81.4万美元、131.3万美元，占支出比重较小。但真正实现L4卡车量产后，营销、市场拓展费用也有可能水涨船高，投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。\n以谷歌旗下的Waymo为例，每个月给美国凤凰城1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计，但目前每年都要烧掉谷歌10亿美元。不过人们的眼光在未来，据瑞银(UBS)预测，到2030年，Waymo的营收可能达到1140亿美元。\n图森的未来，需要建立在半卡的量产基础上。目前，图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示，技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时，才有可能去掉安全员。比如，在机器供电可以达到4000瓦时，机器才可以持续运行、不出现宕机的情况，而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产，没法量产就谈不上商业化。\n6.谁在持有图森？\n在IPO之前，图森已经累计获得完成10轮融资、累计募资超过6.5亿美元，新浪、英伟达、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、大众集团TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。\n按招股书信息，IPO之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9%的A类股，50%的B类股；联合创始人、CTO侯晓迪持有8.3%的A类股，及50%的B类股。\n新浪的关联公司Sun Dream Inc.是图森最大的外部股东，持有3,100万股股票，占A级股比例约20%。新浪CEO曹国伟、CFO张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中，新浪微创投均参与投资。\n新浪最初投资图森的原因，很可能是看重其转型前的产品，即在线广告的图像识别技术，没想到成了一家自动驾驶公司的股东。\nIPO后，陈默将持有公司7.6%的A类股，及50%的B类股；侯晓迪持有7.1%的A类股，及50%的B类股。Sun Dream Inc.持股13.1%的A类股。\n此外，卡车制造商Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有图森1020万A类股（6.5%），上市之后，Navistar的持股比例为5.4%。\n二级市场的投资人中，也不乏知名机构押注图森的。此次IPO的认购消息中，贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）和资本世界投资者(Capital World Investors)三家投资机构作为基石投资者参与IPO认购，平均认购3,378,378股，最高一共认购10,135,134股。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":52,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":347136606,"gmtCreate":1618473804105,"gmtModify":1704711369066,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"Good 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10:21","market":"sh","language":"zh","title":"信号？冯柳一季度净卖出超百亿元A股，全买了港股？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2131306661","media":"券商中国","summary":"高毅明星基金经理冯柳一季度果然大举卖出A股！","content":"<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7b3b5af872da7308425541398feecfc3\" tg-width=\"600\" tg-height=\"333\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>高毅明星基金经理冯柳一季度果然大举卖出A股！</p><p>据券商中国记者梳理最新披露的上市公司一季报发现，截至4月28日收盘，冯柳共有42只持股披露了一季报，一次性清仓了<a href=\"https://laohu8.com/S/002624\">完美世界</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/002422\">科伦药业</a>等22只股票，合计卖出市值（均为上期期末市值）高达93.42亿元。其中，完美世界是冯柳本次卖出市值最大的股票，9000万股均被卖出，卖出市值高达26.55亿元</p><p>除了清仓22只个股，冯柳还减持<a href=\"https://laohu8.com/S/002773\">康弘药业</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/600315\">上海家化</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/002236\">大华股份</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/002415\">海康威视</a>等6股，增持了<a href=\"https://laohu8.com/S/600079\">人福医药</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/000921\">海信家电</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/688002\">睿创微纳</a>等6股，小幅新进了<a 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href=\"https://laohu8.com/S/300408\">三环集团</a>在其卖出市值中分列第二和第三位，分别为11.28亿元和10.24亿元。</p><p>2020年一季度，冯柳新买进完美世界2150万股，二季度加仓3550万股，三季度继续加仓2850万股，四季度小幅加仓至9000万股，可以说整个2020年一路在加仓该股，最终一次性全部卖出；科伦药业则是去年三季度新进1750万股，四季度大举加仓4050万股，今年一季度清仓。</p><p>从完美世界和科伦药业的股价走势来看，在冯柳持股期间有上涨亦有下跌，整体上下波动不大，所以冯柳大概率没有赚到大钱，最后直接卖出。</p><p>另一只被清仓的三环集团则是在2020年二季度新进3000万股，其持股成本应低于20元；一季度卖出，区间涨幅或接近100%，盈利或接近5亿元。</p><p>值得注意的是，还有些个股是冯柳去年四季度刚买入、一季度就直接清仓的，比如风华高科、<a href=\"https://laohu8.com/S/600305\">恒顺醋业</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/000910\">大亚圣象</a>等，这意味着他们并不是冯柳深度研究的个股，所以仅持有一个季度后直接卖出。</p><p>此外，冯柳还减持康弘药业、上海家化、大华股份、海康威视等6股，增持了人福医药、海信家电、睿创微纳等6股，小幅新进了南微医学和华熙生物等4股。</p><p>整体来看，冯柳一季度大幅度的净卖出A股，卖出的合计资金超过100亿元。</p><p>一把卖了100亿元A股获得的资金，冯柳拿来干什么？按照冯柳永远满仓股票的操作策略，显然不会躺在银行或者买债券，大概率全部买入港股，这也可以从冯柳最新的讲话中验证。</p><p>在高毅最新一期的2021围炉座谈中，冯柳表示今年更倾向于港股，“今年比较大的增加了港股市场的配置。港股市场没有风格的扣分项，相对从容一些。”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/15c2178657657ec881cef827a7e24c7d\" tg-width=\"660\" tg-height=\"1331\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p><b>最新研究框架透露买入逻辑</b></p><p>在卖出上百亿的A股后，冯柳留下的重仓股都有哪些呢？</p><p>据券商中国记者梳理，目前冯柳的持仓中共有20只个股，期末持股市值合计243.98亿元。其中，海康威视是冯柳的第一大重仓股，持股期末市值高达120亿元，持股数量为2.15亿股。</p><p>公开数据显示，冯柳是在去年三季度末新进为海康威视十大流通股东，重仓买入2.31亿股，即其建仓成本大约在30-40元/股之间，海康威视最新的股价已经涨至63.88元，即冯柳在海康上的浮盈已超过60亿元。</p><p>大华股份、人福医药则分别是冯柳的第二大和第三大重仓股，持股市值分别为28.37亿元和23.7亿元。睿创微纳和海信家电则分别以16.41亿元和8.37亿元位列第四和第五。一季度冯柳对人福医药、睿创微纳和海信家电均进行了加仓，分别加仓320万股、350万股和1200万股。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4bf6b4f4c7778be14e37082f5342bb73\" tg-width=\"660\" tg-height=\"866\" referrerpolicy=\"no-referrer\"></p><p>值得注意的是，冯柳在围炉座谈中讲了一段最新的研究框架。</p><p>“我主要把研究划成各种框架，找一些省力且给自己留有保护的方法。强调去承担而非对抗。去设想在什么情况下对方会卖一个不差的东西给你，再从基本面的角度出发去想应该对应什么样的买入方式才更容易得到保护。</p><p>前者我把它划分为没信心、没耐心、没决心三种，后者我会把它分成无可挑剔、顶级优秀、极富锐度和蕴含爆点四类。无可挑剔的因为不容易有意外，所以不需要挑买点，上面三种状态都可以介入；顶级优秀则需要回调呈现没耐心的状态才能买入，以防止有负面思考后被迫卖出；极富锐度则必须长时间地下跌到没信心的状态去充分释放风险再去等待弹性与可能的变化；蕴含爆点要求的是紧密的跟踪与证实，这类我们参与比较少。</p><p>用框架的好处是能够快速大批量成体系地参与市场，但关键是不能划错类，之前有蛮多把关不严造成个股定性上有偏差，买入了一些低质量的公司，主要是分工与投入不足和过于分散有关，今后会在这几个方面进行改善。”</p><p>就冯柳的框架来看，海康威视大概率属于“顶级优秀”行列，即需要回调呈现没耐心的状态才能买入，需要经过震荡和下跌。比如，冯柳买入海康前，该股从2020年一季度最高接近40元的价位一直跌至最低28元左右，冯柳在三季度出售，在30多元价位买进，如今涨至60元上方。而大华股份，显然质地不如龙头海康，尚不好推测其属于哪个行列。</p><p>按冯柳框架，人福医药大概率也属于“顶级优秀”行列，冯柳在2018年三季度末买入，彼时人福医药股价最高从20元跌至12元附近，即跌到市场没耐心的状态。然后买入持有至今，人福医药可以算是冯柳加入私募后持股市场最长的股票之一，持股接近3年。</p><p>而框架中的无可挑剔，不需要挑买点，显然目前冯柳的持仓中没有这样的股票，大概率是以前的茅台、腾讯这样的标的，可以称得上无可挑剔。</p><p>而极富锐度这样个股，目前冯柳的持仓中，比如<a href=\"https://laohu8.com/S/600285\">羚锐制药</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/600557\">康缘药业</a>当属此类。这在其过往也有不少公司，包括<a href=\"https://laohu8.com/S/002250\">联化科技</a>、明泰铝业等，这些个股明显质地一般，属于长时间地下跌到没信心的状态，去等待弹性与可能的变化，但却极富锐度。而蕴含爆点的公司，冯柳则参与的不多。</p>","source":"cszg","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>信号？冯柳一季度净卖出超百亿元A股，全买了港股？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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20:44","market":"us","language":"zh","title":"警惕美国陷阱！苹果、特斯拉傲慢背后，真的是未来世界的创造者吗","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2132893595","media":"腾讯新闻","summary":"在一些路人的视角中，无论是苹果还是特斯拉，都是资本的丑陋，慢待消费者已经是常态！亮眼的数据足以说明，在大量铁粉的眼中，苹果和特斯拉都是未来技术的象征，是未来世界的创造者。警惕美国陷阱首先得承认，苹果和特斯拉在中国市场的确取得非常大的成功。","content":"<html><body><article><p>从<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>到<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>，我们仔细回想一下，就会发现一个很有意思的现象。</p><p>在一些路人的视角中，无论是苹果还是特斯拉，都是资本的丑陋，慢待消费者已经是常态！</p><p>结果，任凭舆论怎么吹打，中国市场的消费者还是用脚选择了苹果和特斯拉。苹果第二财季报告数据显示，苹果在大中华区营收为177.28亿，同比去年同期增长87%。同样，3月份，特斯拉model 3以25352辆的销量位居国内中级轿车市场第一，同比上涨149.53%。</p><p>亮眼的数据足以说明，在大量铁粉的眼中，苹果和特斯拉都是未来技术的象征，是未来世界的创造者。</p><p>警惕美国陷阱</p><p>首先得承认，苹果和特斯拉在中国市场的确取得非常大的成功。为了探究这背后的成功，我以特斯拉举例说明。</p><p>《美国陷阱》一书中写到，美国司法部以国内法作为工具，直接迫使欧洲电机产业巨人<a href=\"https://laohu8.com/S/0J2R.UK\">阿尔斯通</a>集团将电力设备业务卖给美国<a 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Hsu在4月7日发布的一份报告中表示，由于半导体需求长期好于预期，<b>台积电在未来三年1000亿美元资本支出下，很可能实现15％的复合年增长率（CAGR）</b>。他预计台积电第二季度指引将高于共识预测。</p>\n<p>由于美国主要的汽车制造商和其他装置供应商面临着芯片长期短缺的问题，美国拜登提议将以500亿美元用于支持美国的半导体研究和制造。该倡议可能有助于台积电今年在亚利桑那州建设高端晶圆厂的计划，该工厂可能耗资120亿美元。</p>\n<p>台积电的股价在过去一年中增长了一倍以上。在该公司发布财报之前，该股周四上涨了1.1％。</p>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>台积电Q1营收利润超预期，毛利率逼近预期上限</title>\n<style 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主营业务收入方面，台积电一季度营收129.19亿美元，同比增长16.7%，环比增长0.2%。毛利润方面，台积电一季度毛利67.67亿美元，同比增长18.1%，但环比下滑了2.8%，毛利润率为52.4%，同比提升1.4%，环比下滑1.6%。净利润方面，台积电一季度净利润49.81亿美元，同比增长19.4%，但同毛利润一样，也不及上一季度，环比下滑2.2%。\n\n\n虽然台积电一季度的毛利润和净利润不及上一季度，但依旧达市场预期。\n并且，台积电第一季度营收和净利润也超出了分析师预期。分析师平均预计，台积电第一季度营收为新台币3605亿新台币，净利为1362亿新台币。\n在1月15日发布的去年四季度财报中，台积电预计一季度的毛利率在50.5%-52.5%，而最终的52.4%的毛利率，接近预期上限。而在去年四季度的财报中，台积电预计一季度的营收在127亿美元-130亿美元，而最终的129.19亿美元，也接近预期上限。\n产能供不应求\n一季度，台积电5nm出货量占晶圆总营收的14%，7nm占35%。整体而言，先进技术（7nm和更先进技术）占晶圆总营收的49%。\n苹果公司的iPhone、智能电视和联网汽车中使用的芯片需求激增，促使台积电成为了全球供应链紧俏的核心。尽管台湾这家最大芯片制造商将其晶圆厂的利用率保持在超过100％，但该公司产能不足以满足其所有客户的需求。\n值得注意的是，昨日台积电南科Fab14 P7厂区上午突然停电，业界预估有3万片晶圆受影响，损失金额在10亿新台币（约合2.3亿人民币）以内。\n目前，全球先进制程芯片正处于供不应求的局面，台积电第一季度营收也超出了分析师预期，连续三季度创下纪录。\n上调资本开支\n值得一提的是，半导体芯片产能紧缺背景下，作为全球代工龙头的台积电不断上调资本开支。因为产能供不应求压力陡升，台积电在今日召开法说会，预计今年全年产能仍将紧张，并表示今年全年资本支出为300亿美元。\n今年年初，台积电预计2021年资本支出250亿-280亿美元。本次上调幅度达10-20%。而就在本月初，台积电宣布将在未来3年投入1000亿美元大举扩产。\nCathay Futures分析师Felix Hsu在4月7日发布的一份报告中表示，由于半导体需求长期好于预期，台积电在未来三年1000亿美元资本支出下，很可能实现15％的复合年增长率（CAGR）。他预计台积电第二季度指引将高于共识预测。\n由于美国主要的汽车制造商和其他装置供应商面临着芯片长期短缺的问题，美国拜登提议将以500亿美元用于支持美国的半导体研究和制造。该倡议可能有助于台积电今年在亚利桑那州建设高端晶圆厂的计划，该工厂可能耗资120亿美元。\n台积电的股价在过去一年中增长了一倍以上。在该公司发布财报之前，该股周四上涨了1.1％。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":115,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":347136433,"gmtCreate":1618473827822,"gmtModify":1704711370197,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"666666","listText":"666666","text":"666666","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/347136433","repostId":"1111977847","repostType":4,"repost":{"id":"1111977847","kind":"news","pubTimestamp":1618472047,"share":"https://ttm.financial/m/news/1111977847?lang=&edition=fundamental","pubTime":"2021-04-15 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Assocates的报告称，其中美国总货运市场年收入为1亿美元，卡车货运又占80%。美国是图森目前的主要市场。</p>\n<p>为实现这个目的，图森开发了针对半卡车的技术，即计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案，加上自动驾驶货运网络(AFN)，图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。</p>\n<p>所谓L4级无人驾驶（High Automation），是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等，车主可以不介入操作。</p>\n<p>2020年，图森收入184万美元；2018年这个数字为9000美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子，除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高，还有疫情减少了人和人之间的接触。</p>\n<p>现在的“图森未来有限公司”，前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017年时公司更名为“图森未来”，业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时，创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”，会选择离钱最近的道路。</p>\n<p>这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前，陈墨先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车O2O交易平台）。只不过，创业除了要抢先机，还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂，直到有了图森。</p>\n<p>图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO侯晓迪，后者是加州理工计算与神经系统的博士，创立了基于频域的视觉注意机制理论，被媒体称为是“校园黑客”的原型。</p>\n<p><b>2.为什么选了卡车？</b></p>\n<p>自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。</p>\n<p>乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示，他们（乘用车）的市场是我们的将近10倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉“甲子光年”，此前从<a href=\"https://laohu8.com/S/GOOG\">谷歌</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行（原景驰科技）创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。</p>\n<p>但乘用车因为与人直接相关，安全问题成了一道较高的门槛，导致其落地和商业化难度更高。曾在2018年发力乘用车领域的自动驾驶<a href=\"https://laohu8.com/S/V03.SI\">创业公司</a>，有不少没能撑到今天。</p>\n<p>相对而言，商用领域其实更好落地。Google无人车的开创者、Aurora创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释：如果你的自动驾驶后座上是个人，那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸，那实现起来难度就会小得多。</p>\n<p>同时，仅无人驾驶货车市场而言，其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证：通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元。在中国，情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中，将自己的事业描述为“一个价值8000亿美元的产业”。</p>\n<p>无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过：在AV（自动驾驶）卡车行业，他们即使不是领导者，也肯定是领导者之一。</p>\n<p>这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争，也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019年4月起，小马智行也开始发力卡车货运市场，此前其专注的是乘用车市场。</p>\n<p><b>3.拿什么吸引投资人？</b></p>\n<p>在资本市场的进程中，图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手，此前彭博社就报道过智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息，不过迄今没有新的进展。</p>\n<p>“抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过：要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？</p>\n<p>抢跑成功的图森，靠什么吸引二级市场投资人？变革卡车市场并不那么性感，无人驾驶也不是耳熟能详的事情。</p>\n<p>图森打出来的一张牌，是高增长。2020年它拿到了5700多个意向预订单，财务收入同比增长160%。不过，这是因为基数比较小，即使2020年全年，图森的总收入也不过184.3万美元。</p>\n<p>未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020年，图森启动了全球首个无人驾驶货运网络（AFN），这是其商业化的基础。它在招股书中这么说：预计到2024年，我们将绘制整个4.6万英里的美国州际公路系统。</p>\n<p>也就是说，3年后其AFN的路线将是今天的16倍，到时候美国48个州的主要运输路线上都可以看到L4自主半卡车。但前提是，这个计划要顺利达成。</p>\n<p>如果从募资资金的用途看，还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露，图森将IPO募集的资金主要用于以下三方面：提高财务灵活性以及在市场上的知名度，并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。</p>\n<p>自动驾驶公司的融资用途，常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司Momenta最新一轮5亿美元的融资主要用于产品战略，将其产品“飞轮”推往更远的地方；智加科技今年2月的融资将放在强化合作上，主要用于构建完善的销售和支持网络；自动驾驶送货公司Nuro去年11月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线。</p>\n<p><b>4.商业化能力怎么样？</b></p>\n<p>在招股书中，图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。</p>\n<p>但“甲子光年”发现，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”，说自己实现了L4级自动驾驶技术的还有很多家，每家都有各自的场景。比如小马智行去年11月就展示了L4级自动驾驶重卡软硬件系统。</p>\n<p>此外，图森在招股书中强调的优势还包括：2.8万英里（约合450.6万公里）的路测公里数、和处于tier 1的零部件供应商（其中包括Schneider Nationa，U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要运营商）以及半卡车原始设备制造商Navistar和TRATON合作，共同打造自动驾驶的货运生态等等。</p>\n<p>对此，并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问：既然如此，为什么图森没给国内的公司提供服务呢？“中美的政策环境不一样是一方面，自动驾驶还要看线控的技术，线控的技术能力够不够是另一方面。”</p>\n<p>在当前这个阶段，实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化，行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。</p>\n<p>预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是，其在4个月内获得了5700多个意向预订单。但与图森一样，智加也拿到预订单，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用车自动驾驶系统）已获得超过10,000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了2021年。</p>\n<p>车企们都在拼命奔跑，试图抢占先机。按照去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》给出的自动驾驶车型量产时间表，是在2030年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说，实现L4的官方计划大约还有10年。</p>\n<p>即使车企研发出了具备L4及以上的自动驾驶汽车，目前世界各国对L4以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。</p>\n<p><b>5.盈利还没有时间表</b></p>\n<p>不仅图森，自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上，图森在招股书中的表述是：还没有计划。</p>\n<p>像大部分科技公司一样，图森仍处于亏损状态。据图森招股书，截至2020年12月31日，图森5年共计亏损4.052亿美元（约为人民币26.4亿），仅2020年全年就亏损了1.779亿美元（约为人民币11.6亿）。从2018年到2020年，图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。</p>\n<p>亏损极有可能还将持续。陈默曾说过，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。</p>\n<p>AFN生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段，要想实现盈利还有一段路要走。2020年，图森全年营收的暴增与那5700多个未交付的预订单紧密相关，但这些订单中大约75%是由运营商用卡车车队的客户提出的，离着真正市场化运营还有距离。</p>\n<p>自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构PitchBook数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾透露过公司的花钱速度：3年3亿美元，5年5亿美元。</p>\n<p>目前，图森839名员工中，673人都是研发人员，占比80%。2018至2020年，公司的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，在总支出中的占比都超过七成，而且有略微上升的势头。</p>\n<p>随着商业化过程的展开，运营成本可能持续增加，这可能延后<a href=\"https://laohu8.com/S/06838\">盈利时</a>间。在2018至2020年的三年间，图森的营销费用分别为108.5万美元、81.4万美元、131.3万美元，占支出比重较小。但真正实现L4卡车量产后，营销、市场拓展费用也有可能水涨船高，投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。</p>\n<p>以谷歌旗下的Waymo为例，每个月给美国凤凰城1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计，但目前每年都要烧掉谷歌10亿美元。不过人们的眼光在未来，据<a href=\"https://laohu8.com/S/UBS\">瑞银</a>(UBS)预测，到2030年，Waymo的营收可能达到1140亿美元。</p>\n<p>图森的未来，需要建立在半卡的量产基础上。目前，图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示，技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时，才有可能去掉安全员。比如，在机器供电可以达到4000瓦时，机器才可以持续运行、不出现宕机的情况，而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产，没法量产就谈不上商业化。</p>\n<p><b>6.谁在持有图森？</b></p>\n<p>在IPO之前，图森已经累计获得完成10轮融资、累计募资超过6.5亿美元，新浪、<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、<a href=\"https://laohu8.com/S/0P6N.UK\">大众集团</a>TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。</p>\n<p>按招股书信息，IPO之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9%的A类股，50%的B类股；联合创始人、CTO侯晓迪持有8.3%的A类股，及50%的B类股。</p>\n<p>新浪的关联公司Sun Dream Inc.是图森最大的外部股东，持有3,100万股股票，占A级股比例约20%。新浪CEO曹国伟、CFO张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中，新浪微创投均参与投资。</p>\n<p>新浪最初投资图森的原因，很可能是看重其转型前的产品，即在线广告的图像识别技术，没想到成了一家自动驾驶公司的股东。</p>\n<p>IPO后，陈默将持有公司7.6%的A类股，及50%的B类股；侯晓迪持有7.1%的A类股，及50%的B类股。Sun Dream Inc.持股13.1%的A类股。</p>\n<p>此外，卡车制造商Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有图森1020万A类股（6.5%），上市之后，Navistar的持股比例为5.4%。</p>\n<p>二级市场的投资人中，也不乏知名机构押注图森的。此次IPO的认购消息中，<a href=\"https://laohu8.com/S/BLK\">贝莱德</a>（BlackRock）、富达（Fidelity）和资本世界投资者(Capital World Investors)三家投资机构作为基石投资者参与IPO认购，平均认购3,378,378股，最高一共认购10,135,134股。</p>","source":"lsy1569753395102","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>拆解图森未来：6个问题了解全球自动驾驶第一股</title>\n<style 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Dream Inc.。这家老牌互联网公司怎么投出了一家自动驾驶公司？耐人寻味。\n1.图森是谁？\n图森是一个无人驾驶卡车品牌。它成立于2015年9月，想要通过人工智能为全球物流运输业赋能。\n这家公司宣称，其愿景是彻底变革约4万亿美元全球卡车运输市场。咨询机构Armstrong & Assocates的报告称，其中美国总货运市场年收入为1亿美元，卡车货运又占80%。美国是图森目前的主要市场。\n为实现这个目的，图森开发了针对半卡车的技术，即计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案，加上自动驾驶货运网络(AFN)，图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。\n所谓L4级无人驾驶（High Automation），是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等，车主可以不介入操作。\n2020年，图森收入184万美元；2018年这个数字为9000美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子，除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高，还有疫情减少了人和人之间的接触。\n现在的“图森未来有限公司”，前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017年时公司更名为“图森未来”，业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时，创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”，会选择离钱最近的道路。\n这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前，陈墨先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车O2O交易平台）。只不过，创业除了要抢先机，还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂，直到有了图森。\n图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO侯晓迪，后者是加州理工计算与神经系统的博士，创立了基于频域的视觉注意机制理论，被媒体称为是“校园黑客”的原型。\n2.为什么选了卡车？\n自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。\n乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示，他们（乘用车）的市场是我们的将近10倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉“甲子光年”，此前从谷歌、百度自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行（原景驰科技）创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。\n但乘用车因为与人直接相关，安全问题成了一道较高的门槛，导致其落地和商业化难度更高。曾在2018年发力乘用车领域的自动驾驶创业公司，有不少没能撑到今天。\n相对而言，商用领域其实更好落地。Google无人车的开创者、Aurora创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释：如果你的自动驾驶后座上是个人，那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸，那实现起来难度就会小得多。\n同时，仅无人驾驶货车市场而言，其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证：通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元。在中国，情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中，将自己的事业描述为“一个价值8000亿美元的产业”。\n无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过：在AV（自动驾驶）卡车行业，他们即使不是领导者，也肯定是领导者之一。\n这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争，也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019年4月起，小马智行也开始发力卡车货运市场，此前其专注的是乘用车市场。\n3.拿什么吸引投资人？\n在资本市场的进程中，图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手，此前彭博社就报道过智加想在2021年初以SPAC方式上市的消息，不过迄今没有新的进展。\n“抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过：要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？\n抢跑成功的图森，靠什么吸引二级市场投资人？变革卡车市场并不那么性感，无人驾驶也不是耳熟能详的事情。\n图森打出来的一张牌，是高增长。2020年它拿到了5700多个意向预订单，财务收入同比增长160%。不过，这是因为基数比较小，即使2020年全年，图森的总收入也不过184.3万美元。\n未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020年，图森启动了全球首个无人驾驶货运网络（AFN），这是其商业化的基础。它在招股书中这么说：预计到2024年，我们将绘制整个4.6万英里的美国州际公路系统。\n也就是说，3年后其AFN的路线将是今天的16倍，到时候美国48个州的主要运输路线上都可以看到L4自主半卡车。但前提是，这个计划要顺利达成。\n如果从募资资金的用途看，还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露，图森将IPO募集的资金主要用于以下三方面：提高财务灵活性以及在市场上的知名度，并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。\n自动驾驶公司的融资用途，常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司Momenta最新一轮5亿美元的融资主要用于产品战略，将其产品“飞轮”推往更远的地方；智加科技今年2月的融资将放在强化合作上，主要用于构建完善的销售和支持网络；自动驾驶送货公司Nuro去年11月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线。\n4.商业化能力怎么样？\n在招股书中，图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现L4级别卡车自动驾驶技术的公司。\n但“甲子光年”发现，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”，说自己实现了L4级自动驾驶技术的还有很多家，每家都有各自的场景。比如小马智行去年11月就展示了L4级自动驾驶重卡软硬件系统。\n此外，图森在招股书中强调的优势还包括：2.8万英里（约合450.6万公里）的路测公里数、和处于tier 1的零部件供应商（其中包括Schneider Nationa，U.S.Xpress和Werner Enterprises等主要运营商）以及半卡车原始设备制造商Navistar和TRATON合作，共同打造自动驾驶的货运生态等等。\n对此，并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问：既然如此，为什么图森没给国内的公司提供服务呢？“中美的政策环境不一样是一方面，自动驾驶还要看线控的技术，线控的技术能力够不够是另一方面。”\n在当前这个阶段，实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化，行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。\n预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是，其在4个月内获得了5700多个意向预订单。但与图森一样，智加也拿到预订单，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用车自动驾驶系统）已获得超过10,000台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了2021年。\n车企们都在拼命奔跑，试图抢占先机。按照去年11月发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》给出的自动驾驶车型量产时间表，是在2030年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说，实现L4的官方计划大约还有10年。\n即使车企研发出了具备L4及以上的自动驾驶汽车，目前世界各国对L4以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。\n5.盈利还没有时间表\n不仅图森，自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上，图森在招股书中的表述是：还没有计划。\n像大部分科技公司一样，图森仍处于亏损状态。据图森招股书，截至2020年12月31日，图森5年共计亏损4.052亿美元（约为人民币26.4亿），仅2020年全年就亏损了1.779亿美元（约为人民币11.6亿）。从2018年到2020年，图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。\n亏损极有可能还将持续。陈默曾说过，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。\nAFN生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段，要想实现盈利还有一段路要走。2020年，图森全年营收的暴增与那5700多个未交付的预订单紧密相关，但这些订单中大约75%是由运营商用卡车车队的客户提出的，离着真正市场化运营还有距离。\n自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构PitchBook数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉160万美金（折合1051亿元人民币）。文远知行CEO韩旭也曾透露过公司的花钱速度：3年3亿美元，5年5亿美元。\n目前，图森839名员工中，673人都是研发人员，占比80%。2018至2020年，公司的研发支出分别为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元，在总支出中的占比都超过七成，而且有略微上升的势头。\n随着商业化过程的展开，运营成本可能持续增加，这可能延后盈利时间。在2018至2020年的三年间，图森的营销费用分别为108.5万美元、81.4万美元、131.3万美元，占支出比重较小。但真正实现L4卡车量产后，营销、市场拓展费用也有可能水涨船高，投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。\n以谷歌旗下的Waymo为例，每个月给美国凤凰城1500名乘客提供无人驾驶出租车服务，但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计，但目前每年都要烧掉谷歌10亿美元。不过人们的眼光在未来，据瑞银(UBS)预测，到2030年，Waymo的营收可能达到1140亿美元。\n图森的未来，需要建立在半卡的量产基础上。目前，图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示，技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时，才有可能去掉安全员。比如，在机器供电可以达到4000瓦时，机器才可以持续运行、不出现宕机的情况，而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产，没法量产就谈不上商业化。\n6.谁在持有图森？\n在IPO之前，图森已经累计获得完成10轮融资、累计募资超过6.5亿美元，新浪、英伟达、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、大众集团TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。\n按招股书信息，IPO之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9%的A类股，50%的B类股；联合创始人、CTO侯晓迪持有8.3%的A类股，及50%的B类股。\n新浪的关联公司Sun Dream Inc.是图森最大的外部股东，持有3,100万股股票，占A级股比例约20%。新浪CEO曹国伟、CFO张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中，新浪微创投均参与投资。\n新浪最初投资图森的原因，很可能是看重其转型前的产品，即在线广告的图像识别技术，没想到成了一家自动驾驶公司的股东。\nIPO后，陈默将持有公司7.6%的A类股，及50%的B类股；侯晓迪持有7.1%的A类股，及50%的B类股。Sun Dream Inc.持股13.1%的A类股。\n此外，卡车制造商Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有图森1020万A类股（6.5%），上市之后，Navistar的持股比例为5.4%。\n二级市场的投资人中，也不乏知名机构押注图森的。此次IPO的认购消息中，贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）和资本世界投资者(Capital World Investors)三家投资机构作为基石投资者参与IPO认购，平均认购3,378,378股，最高一共认购10,135,134股。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":52,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":347136606,"gmtCreate":1618473804105,"gmtModify":1704711369066,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"Good 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21:43","market":"us","language":"zh","title":"单季298宗！美股“借壳”为何如此疯狂？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1174854738","media":"e公司官微","summary":"“此前通常都是一些不太知名的企业热衷于SPAC，但是近几个月来，知名投行和顶级企业也在快速加入SPAC军团，带动了这一金融产品越来越热。”德勤中国全国上市业务组华北区主管合伙人林国恩对证券时报记者介绍","content":"<p>“此前通常都是一些不太知名的企业热衷于SPAC，但是近几个月来，知名投行和顶级企业也在快速加入SPAC军团，带动了这一金融产品越来越热。”德勤中国全国上市业务组华北区主管合伙人林国恩对证券时报记者介绍，“现在德勤越来越多的客户也在向我们咨询关于SPAC方面的业务内容，倒逼我们对其越来越深入的进行研究。“</p>\n<p>统计数据显示，今年第一季度美国市场SPAC上市数量和融资额都已经超越了去年全年。德勤方面预计，今年的SPAC交易将会刷下新纪录。</p>\n<p>SPAC持续火热的背景下，香港等地近期也传出研究SPAC可行性的消息。但与此同时，美国却被认为正在迎来监管收严的时间窗口。有投行人士对记者分析认为，未来SPAC上市或将在部分地区出现新的变奏。</p>\n<p><b>1、SPAC热浪</b></p>\n<p>4月6日，法拉第未来正式向美国证监会递交S4上市文件。这意味着，身背巨大债务的贾跃亭，旗下资产距离证券化的大门又迈进了一步。倘若进展顺利，按照投行的预计，法拉第未来有望在二季度登陆纳斯达克，上市交易流程或将在5月份之内完成。</p>\n<p>值得注意的是，法拉第未来所走的对接资本市场之路并非通常的IPO通道，而是计划与某SPAC公司Property Solutions合并交易，并以股票代码“FFIE”上市。Property Solutions是一家特殊目的收购公司，它希望筹集4亿多美元用来支持交易，合并之后公司的估值约为30亿美元。</p>\n<p>按照业内管理，作为一种“特殊目的收购公司”，SPAC由共同基金、对冲基金等募集资金而组建上市的“空壳公司”，公司除资金外没有其他实质性资产。SPAC公司通过寻找未上市的目标公司，对其投资并购，帮助其实现上市目的。如果18个月或24个月内没有完成并购，那么这家“空壳公司”将面临清盘，将所有托管账户内的资金附带利息全额归还给投资者。</p>\n<p>法拉第未来并非美国SPAC上市首例。2019年，年近古稀的维珍集团创始人理查德就曾敲响公司上市的铜钟，而每年收入都只有几十万美元的<a href=\"https://laohu8.com/S/SPCE\">维珍银河</a>的上市，就是通过将其与一家股票代码为IPOA的SPAC公司合并实现的。敲钟后，<a href=\"https://laohu8.com/S/SPCE\">维珍银河</a>的股价在三个月内翻了3倍，并在之后的一年多中从10美元一度涨到60多美元。</p>\n<p>此外，已经自立门户的李嘉诚之子李泽楷的SPAC公司也在去年成功在纳斯达克IPO了，代号BTWN。今年3月，<a href=\"https://laohu8.com/S/00017\">新世界发展</a>副主席兼行政总裁郑志刚也被爆出计划成立SPAC在美上市，希望筹集最多4亿美元资金。</p>\n<p>从李泽楷、郑志刚还是贾跃亭来看，无论是企业方还是资金方，都在赶潮SPAC“热浪”。这一上市模式在美股市场在2020年呈爆炸式增长，2021年更为炙手可热。统计数据显示，SPAC上市数量2018年到2020年分别为46宗、59宗和248宗，今年首季则达到了惊人的298宗，这意味着今年仅仅一季度发行数量和融资额都已经超越了去年全年，同时今年的SPAC交易必然会刷下新纪录。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/95c4ecff8be0fd9ff5b441383a911064\" tg-width=\"635\" tg-height=\"188\" 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href=\"https://laohu8.com/S/GS\">高盛</a>、大摩等知名投行，也包括LV集团等头部实体巨头。德勤此前在SPAC方面做得很少，主要原因是因为风险较大。而今年以来，公司也在积极研究SPAC市场生态。”</p>\n<p>北京某投行人士也向证券时报记者介绍，从其接触的案例来看，各大家族办公室、国际知名投行在纷纷开始抢占这部分市场。”中国公司和机构参与SPAC的热情都在增加，目前已有越来越多的投资机构公开表示提供服务。“</p>\n<p><b>2、资本盲盒</b></p>\n<p>2020年，SPAC在美国资本市场异军突起，共有248家SPAC上市，占当年美股IPO数量的52.7%，成为资本市场的里程碑，是年被市场称为“SPAC元年”。这吸引了全球其他头部市场的跟进。今年2月，市场传出消息，港交所正在对SPAC上市进行研究，当日港交所股价录得上扬。</p>\n<p>前述投行人士分析说，“SPAC炙手可热的核心原因，主要在于两大原因。一方面，所用时间周期短，最短3个月就可以实现上市融资，这对于发行人和投资人而言很有吸引力。另一方面，融资成功率和估值都相对较高，因为SPAC只需要收购双方同意即可，价格也是商量好的，没有其他的不确定性因素。”</p>\n<p>既然SPAC上市存在天然优势，为什么直到这两年才突然受重视呢？在前述投行人士看来，一方面与这两年的低利率环境让投资SPAC的时间成本大幅降低有关，同时更直接的原因还是在于上市融资的神速。</p>\n<p>”毕竟对于想要上市的公司而言，SPAC绝非完美无缺的上市模式，毕竟在收购完成之后，并购标的公司创始人的财产权与控制权会被急剧稀释，这导致在SPAC诞生后的这么多年来，但凡能走IPO道路上市的公司，都不愿意通过SPAC模式上市。但是疫情影响下，部分希望谋求上市的企业营收和估值都出现了较大变化，到底是要一个摸不着的IPO，还是一个更快的变现模式，便成为一个摆在面前的新课题。“该人士分析说。</p>\n<p>SPAC模式虽然存在优势，但是相关风险也正是与这些优势相伴而生的。”首先，通过SPAC上市的公司常常并没有达到传统IPO的要求，甚至有的公司只是有了一个初步想法，甚至还有到“PPT阶段”。此外，当前SPAC市场火爆，估值存在泡沫，这无疑也会对公司和投资者带来隐患。“<a href=\"https://laohu8.com/S/601818\">光大银行</a>金融行业分析师周茂华对记者分析说。</p>\n<p>在前述投行人士看来，“SPAC的本质，就是一家空壳公司通过一个美国监管允许的特殊渠道完成IPO并且募集到资金，然后再用这笔资金去收购一家有实际业务的目标公司。借道移花接木的方式实现目标公司的上市。从某种意义上说，SPAC上市的空壳公司更像一个投资圈的盲盒，因为在SPAC完成并购前，投资者都不会知道最终持有的是什么资产。“</p>\n<p>林国恩认为，虽然都有资产注入运作，但是SPAC与A股市场的买壳操作还是完全不同的。”目前来看，SPAC模式仍在只是在美国等少数成熟资本市场运行。“</p>\n<p><b>3、收紧窗口会否到来？</b></p>\n<p>值得注意的是，SPAC持续火爆的背景下，一方面使部分交易所计划引入该模式来提升市场吸引力；但是另一方面，由于伴生风险和泡沫的加大，美国监管方面或也在开启对SPAC收紧监控的时间之窗。</p>\n<p>根据海外媒体最新报道，美监管方面已经致函华尔街各大银行，要求了解SPAC交易信息，要求银行自愿提供这些信息，尚未达到正式调查的程度。</p>\n<p>”从产业规律来看，金融产品一直在政策允许和市场需要确定的象限内生存和发展。金融产品的投机性和风险性越高，受到政策的限制和约束往往会越大。“周茂华对记者分析说。</p>\n<p>前述投行人士介绍，目前市场对于SPAC的态度有些分化。一方面，这种模式遭到公司和机构的竞逐，另一方面也有市场声音认为它更像是这个急功近利的产物，是‘大放水时代’囤积出来的企业融资解决方案，不排除会成为新一轮的“泡沫之王”。”从其未来趋势来看，依然取决于各地的监管态度。比如，倘若港交所认为SPAC可行，那么必然会更受中国科技公司的宠爱，进而可能引发新一轮上市热潮。但是从目前来看，一切仍是未知数。“</p>","source":"lsy1568961593943","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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Solutions是一家特殊目的收购公司，它希望筹集4亿多美元用来支持交易，合并之后公司的估值约为30亿美元。\n按照业内管理，作为一种“特殊目的收购公司”，SPAC由共同基金、对冲基金等募集资金而组建上市的“空壳公司”，公司除资金外没有其他实质性资产。SPAC公司通过寻找未上市的目标公司，对其投资并购，帮助其实现上市目的。如果18个月或24个月内没有完成并购，那么这家“空壳公司”将面临清盘，将所有托管账户内的资金附带利息全额归还给投资者。\n法拉第未来并非美国SPAC上市首例。2019年，年近古稀的维珍集团创始人理查德就曾敲响公司上市的铜钟，而每年收入都只有几十万美元的维珍银河的上市，就是通过将其与一家股票代码为IPOA的SPAC公司合并实现的。敲钟后，维珍银河的股价在三个月内翻了3倍，并在之后的一年多中从10美元一度涨到60多美元。\n此外，已经自立门户的李嘉诚之子李泽楷的SPAC公司也在去年成功在纳斯达克IPO了，代号BTWN。今年3月，新世界发展副主席兼行政总裁郑志刚也被爆出计划成立SPAC在美上市，希望筹集最多4亿美元资金。\n从李泽楷、郑志刚还是贾跃亭来看，无论是企业方还是资金方，都在赶潮SPAC“热浪”。这一上市模式在美股市场在2020年呈爆炸式增长，2021年更为炙手可热。统计数据显示，SPAC上市数量2018年到2020年分别为46宗、59宗和248宗，今年首季则达到了惊人的298宗，这意味着今年仅仅一季度发行数量和融资额都已经超越了去年全年，同时今年的SPAC交易必然会刷下新纪录。\n\n （资料来源：德勤援引自SPACInsider，截至2021年3月31日，包括行使超额配售权带来的额外融资金额）\n借助SPAC风潮，近年来也有部分中国公司通过SPAC完成上市。以蓝色光标为例，2020年，公司通过将其部分海外资产注入一家在纽交所上市的特殊目的收购公司，实现了曲线上市，这是A股公司中首例SPAC尝试。蓝色光标负责人当时透露，“在我们沟通的过程中发现，美国市场SPAC对于中国公司感兴趣的不在少数”。\n而今年以来，也传出智加科技、图森未来、禾赛科技等中国自动驾驶公司在寻求SPAC上市的消息，不过截至目前，尚未得到前述主体的相关回应。\n但可以肯定的还是，这一浪潮已经映射到国内的产业链条生态圈。林国恩对证券时报记者介绍，现在向德勤咨询SPAC运作的客户明显增多。“原来通常是一些相对不知名的企业进行SPAC，近来知名投行也在快速加入SPAC大军，既包括高盛、大摩等知名投行，也包括LV集团等头部实体巨头。德勤此前在SPAC方面做得很少，主要原因是因为风险较大。而今年以来，公司也在积极研究SPAC市场生态。”\n北京某投行人士也向证券时报记者介绍，从其接触的案例来看，各大家族办公室、国际知名投行在纷纷开始抢占这部分市场。”中国公司和机构参与SPAC的热情都在增加，目前已有越来越多的投资机构公开表示提供服务。“\n2、资本盲盒\n2020年，SPAC在美国资本市场异军突起，共有248家SPAC上市，占当年美股IPO数量的52.7%，成为资本市场的里程碑，是年被市场称为“SPAC元年”。这吸引了全球其他头部市场的跟进。今年2月，市场传出消息，港交所正在对SPAC上市进行研究，当日港交所股价录得上扬。\n前述投行人士分析说，“SPAC炙手可热的核心原因，主要在于两大原因。一方面，所用时间周期短，最短3个月就可以实现上市融资，这对于发行人和投资人而言很有吸引力。另一方面，融资成功率和估值都相对较高，因为SPAC只需要收购双方同意即可，价格也是商量好的，没有其他的不确定性因素。”\n既然SPAC上市存在天然优势，为什么直到这两年才突然受重视呢？在前述投行人士看来，一方面与这两年的低利率环境让投资SPAC的时间成本大幅降低有关，同时更直接的原因还是在于上市融资的神速。\n”毕竟对于想要上市的公司而言，SPAC绝非完美无缺的上市模式，毕竟在收购完成之后，并购标的公司创始人的财产权与控制权会被急剧稀释，这导致在SPAC诞生后的这么多年来，但凡能走IPO道路上市的公司，都不愿意通过SPAC模式上市。但是疫情影响下，部分希望谋求上市的企业营收和估值都出现了较大变化，到底是要一个摸不着的IPO，还是一个更快的变现模式，便成为一个摆在面前的新课题。“该人士分析说。\nSPAC模式虽然存在优势，但是相关风险也正是与这些优势相伴而生的。”首先，通过SPAC上市的公司常常并没有达到传统IPO的要求，甚至有的公司只是有了一个初步想法，甚至还有到“PPT阶段”。此外，当前SPAC市场火爆，估值存在泡沫，这无疑也会对公司和投资者带来隐患。“光大银行金融行业分析师周茂华对记者分析说。\n在前述投行人士看来，“SPAC的本质，就是一家空壳公司通过一个美国监管允许的特殊渠道完成IPO并且募集到资金，然后再用这笔资金去收购一家有实际业务的目标公司。借道移花接木的方式实现目标公司的上市。从某种意义上说，SPAC上市的空壳公司更像一个投资圈的盲盒，因为在SPAC完成并购前，投资者都不会知道最终持有的是什么资产。“\n林国恩认为，虽然都有资产注入运作，但是SPAC与A股市场的买壳操作还是完全不同的。”目前来看，SPAC模式仍在只是在美国等少数成熟资本市场运行。“\n3、收紧窗口会否到来？\n值得注意的是，SPAC持续火爆的背景下，一方面使部分交易所计划引入该模式来提升市场吸引力；但是另一方面，由于伴生风险和泡沫的加大，美国监管方面或也在开启对SPAC收紧监控的时间之窗。\n根据海外媒体最新报道，美监管方面已经致函华尔街各大银行，要求了解SPAC交易信息，要求银行自愿提供这些信息，尚未达到正式调查的程度。\n”从产业规律来看，金融产品一直在政策允许和市场需要确定的象限内生存和发展。金融产品的投机性和风险性越高，受到政策的限制和约束往往会越大。“周茂华对记者分析说。\n前述投行人士介绍，目前市场对于SPAC的态度有些分化。一方面，这种模式遭到公司和机构的竞逐，另一方面也有市场声音认为它更像是这个急功近利的产物，是‘大放水时代’囤积出来的企业融资解决方案，不排除会成为新一轮的“泡沫之王”。”从其未来趋势来看，依然取决于各地的监管态度。比如，倘若港交所认为SPAC可行，那么必然会更受中国科技公司的宠爱，进而可能引发新一轮上市热潮。但是从目前来看，一切仍是未知数。“","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":65,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":348185967,"gmtCreate":1617894013359,"gmtModify":1704704558037,"author":{"id":"3577411653478803","authorId":"3577411653478803","name":"Tian1110","avatar":"https://static.tigerbbs.com/2d1b1b226062a3dc3e222f34aec0c4af","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3577411653478803","authorIdStr":"3577411653478803"},"themes":[],"htmlText":"Good&nbsp;","listText":"Good&nbsp;","text":"Good","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://ttm.financial/post/348185967","repostId":"1118102690","repostType":4,"repost":{"id":"1118102690","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1617891815,"share":"https://ttm.financial/m/news/1118102690?lang=&edition=fundamental","pubTime":"2021-04-08 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